长春市快速轨道交通一期、二期工程特点

长春轻轨工程是国内第一批获国家批准立项建设的轻轨工程之一；是目前中国大陆第一条开工建设并建成设入运营的轻轨线路；是中国大陆建成的第一条符合国家标准的轻轨线路。该工程于1999年11月立项，2000年6月进行初步设计阶段，2000年7月进入施工设计阶段，2004年12月正式投入运营。长春轻轨一、二期工程的共设了33座车站，其中地面站为20座，占整个车站的60%。长春轻轨一、二期工程线路总长31.71km，与铁路并行地段8km。其中地下线1.7km，高架线9.05km，地面线20.96km。地面线长度占线路总长的66%。

长春轻轨一期、二期工程在设计上有如下特点：

1.专业设计原则的特殊性

由于目前国内尚无轻轨在线路、路基等方面相关的设计规范，这给设计工作带来了一定难度，项目组先后参观考察了国内上海、北京等地铁项目，认真请教了有关规范编制者，参照目前现有的《地铁设计规范》、《线路设计规范》、《路基设计规范》及其他文献并结合长春轻轨车辆的特点，制定出了较详细的《长春轻轨线路、路基设计原则》作为设计指导，并在长春轻轨一期、二期工程设计中采用，最终取得了完美的效果。

2.地面站及地面线的大量使用降低了工程造价

长春轻轨一、二期工程的地面站体现了简洁、明快的特点，每座地面站均以实用为设计指导原则，平均造价仅五、六十万元。车站的设计仅考虑了售票、自动售检票房屋及必要的通信、信号机械室及简易的候车雨棚，少了一些大气、奢华，多了一些简洁、实用。长春轻轨一、二期工程总投资为28.14亿元（含两座车场、车辆购置及征地拆迁等费用），由于地面站及地面线的大量使用，平均每公里仅为0.88亿元，是长春轻轨的一大特色。

3.路基支挡结构的多样性

由于轻轨线路沿城市穿行，少拆迁、少占地、满足城市规划要求便成为了轻轨设计的主要原则之一。在路基及附属工程的设计上，对于普通挖方地段采用重力式路堑挡土墙、而填方较高地段采用衡重式挡土墙；在西安桥站至朝阳桥站间，轻轨右侧受到既有长大线限制，左侧又有八座七、八层高的居民住宅楼，该段最大挖深达到6.5m，线路中心距住宅楼最近距离仅为11.2m。设计中采用了桩板式挡土墙，施工中不必放坡施工，这样做既满足了国铁线间距的要求又避免了住宅楼的拆迁，从而保障了工程的顺利实施；沿电台街段，在规划的电台街侧路基最大挖深达11.8m，设计采用了双排桩的桩板式挡墙结构，长度达870m；在8公里处，线路中心距住宅楼最近距离仅为7.0m，最大路基填方为4.3m，设计采用了加筋土挡墙从而避免了住宅楼的拆迁。

在长春轻轨路基支挡结构的设计上，根据不同的地形地势条件分别采用了重力式路堑挡土墙、衡重式挡土墙、桩板式挡土墙、双排桩的桩板式挡墙以及加筋土挡墙等多种形式，累计支挡结构总长度达11.3km，多种路基支挡结构在同一项目中的集中应用在全国轻轨建设中是比较少见的。

4.桥梁结构的新颖独特性

长春轻轨一期工程中的西道口桥（60 m）及湖西路桥（45m）均为系杆拱桥，该种结构在铁路及城市轻轨方面上应用极少，该种结构计算较为复杂，尤其是西道口桥的跨度较大（60m），设计计算难度较大，但其轻盈的结构形式、靓丽的外形满足了城市美观的需要。

长春轻轨一期工程中的南胡大路高架桥采用了连续梁结构，全长740多米，是建成时长春市最长的桥，而长春轻轨二期工程中的卫星广场高架为简支梁及连续梁结构，桥全长为5.79km，是目前长春市最长的桥梁。

5.车场布局的合理性

    长春轻轨电台街车场总占地面积为27.46公顷，自然地势东北低、西南高，最大高差达11m。在总体布局上：车场的主要设施布置在东北侧，西南侧则用于修建住宅小区，这样的布局减少了路基工程的挖方量，降低了工程造价，充分利用了土地资源。从车场的平面布置上看，停车线采用尽头式，并预留了与正线的贯通条件，车场总体布局显得紧凑、合理。